| |  enault
a du mal à gérer sa marque Alpine et notamment son modèle
GTA (Alpine V6
Turbo et V6 GT). Toutes les projections établies et les projets tombent
les uns après les autres comme un château de cartes. Une sorte de
best-of de rendez-vous manqués ! Il suffit d'en faire l'inventaire pour
mieux comprendre. Lors de la genèse des Alpine
GTA, le choix avait été mis sur l'esprit Grand | Tourisme
pour prolonger le virage initié avec les Alpine A310 alors que dans l'esprit
du grand public, Alpine c'était la berlinette A110. Sport contre GT, évidemment
l'esprit, et les clients ne sont pas les mêmes. Deuxième erreur,
dans le marché des GT, l'image est un élément essentiel de
la réussite. Pourtant la Régie Renault
va s'enfermer dans une option rapport prix/performances imbattable. Du coup, avec
une qualité de présentation intérieure critiquable et très
critiquée par la presse et les clients potentiels, l'Alpine GTA, bien que
nettement moins chère que ses rivales directes, à commencer par
Porsche, connu un destin cruel et voué à un échec annoncé.
Autre approche également peu heureuse de Renault pour sa GTA, c'est la
version V6 GT qui fut chargée d'entamer le bal. Une GT qui, certes réussie
sur bien des aspects et intéressante, offrait un conservatisme technique
par rapport à sa devancière, l'Alpine A310 V6, et des performances
insuffisantes pour marquer les esprits (235 km/h en pointe mais un kilomètre
départ arrêté abattu en tout juste moins de 29 secondes).
Lorsque Renault commercialisa l'Alpine V6 Turbo, on entrait enfin dans le vif
du sujet avec une GT apte à aller chasser les Porsche 911 Carrera et les
944 Turbo. La finition intérieure restait toujours nettement en deçà
de ce que proposait la concurrence directe, et la ligne de l'Alpine notamment
la proue était jugée diversement. Pourtant, Renault semblait avoir
enfin trouvé la bonne formule avec un championnat monotype " L'Alpine
Europa Cup " destiné à promouvoir la GT française en
levé de rideaux d'épreuves européennes de premier plan. Mais
surtout, le projet de l'Alpine GTA était également calculé
avec le potentiel du marché américain. Las, avant même que
l'Alpine puisse fouler enfin le nouveau continent, Renault alors en proie à
quelques impératifs de gestion budgétaire rigoureuse du se séparer
d'AMC et par-là du débouché américain. |
En
1989, Renault dévoile une série spéciale et limitée
à 100 exemplaires " Mille Miles " pour marquer un nouveau souffle
sur la gamme Alpine qui retrouve enfin son blason de Dieppe et perd le losange.
Enfin ! Mais il est bien tard et l'image d'Alpine est devenue confuse et s'est
étiolée. Pour soutenir les ventes en chute libre de cette GT made
in France, Alpine observe avec attention une proposition du spécialiste
allemand Kleinemeir qui a élaboré un kit carrosserie très
agressif et seyant à la GTA. Mais là encore, le destin et la stratégie
vont se charger pour Alpine et Renault de tendre la joue pour se faire battre
: L'Alpine gagne en look ce qu'elle perd en puissance et performances. Décidément,
Renault a bien du mal à gérer Alpine et semble n'avoir d'autres
choix que de prendre la mauvaise direction. C'est donc dans un tel contexte que
L'Alpine V6 Turbo Le Mans va être présentée au public. Une
auto qui pourtant, mérite très largement le détour et que
s'arrachent les quelques collectionneurs avertis, fans des productions dieppoises… Les
ventes sont en chute libre pour l'Alpine GTA et la situation est même inquiétante.
Pourtant, Renault sous l'impulsion de Raymond Loevy est convaincu de la nécessité
de redorer le blason d'Alpine à la fois par l'image mais aussi par le produit.
Pour le produit, le projet est en cours dans les cartons (cela sera l'Alpine A610),
mais il faut s'occuper également de l'image pour asseoir les productions
" Dieppoises " sur leur marché. La survie d'Alpine passe par-là.
Côté image, le blason Alpine est remis en avant avec la série
limitée Mille Miles, qui est également là pour rappeler l'engagement
passé d'Alpine dans les plus grandes compétitions en mettant en
avant le coach A106 notamment. Une tentative louable mais cependant bien timide. En
Allemagne, les amateurs d'Alpine sont nombreux, et bien que patrie de Porsche,
le marché allemand a toujours été friand d'Alpine avec notamment
des clubs et revue (Alpine Post) très actifs. Et comme l'Allemagne est
également la patrie du tuning, il est donc peu surprenant de voir quelques
réalisations de qualité sur base de GTA. Certains, comme Wolfgang
Pahnerich eurent même l'audace de faire une variante cabriolet de l'Alpine
GTA ! M. Kleinemeir, concessionnaire Renault du côté d'Hanovre de
son état, est également un passionné d'Alpine et réalise
des kits carrosseries réalisés chez lui pour les productions de
l'usine de Dieppe. La GTA n'échappe pas à cette règle, et
il a dessiné et fabriqué deux Alpine V6 Turbo équipées
du kit maison à la fin 1987. Connu des dirigeants de l'usine de Dieppe,
il leur présentera le résultat. Un résultat à la hauteur
des espérances des français, bien conscients que l'Alpine V6 Turbo
manque d'un physique à la hauteur de ses performances. Avec le kit Kleinemeir,
dans une livrée rouge vif, l'Alpine V6 Turbo change de registre et frise
avec le bestial et l'agressif. Les ailes sont plus larges, tant à l'avant
qu'à l'arrière, la proue est revue avec un nouveau bouclier avant
intégrant les clignotants. Parallèlement, les jantes ont pris de
la largeur et sont des ACT à nids d'abeille et déport poli. Superbe
! Les dirigeants
de l'usine sont convaincus de l'intérêt d'une telle évolution
pour leur seul et unique modèle. Patrick Le Quément, transfuge de
Ford et fraîchement débarqué chez Renault à la tête
du design et est consulté pour la partie design, et assez rapidement, Renault
dans son ensemble est convaincu de l'utilité du projet pour la survie de
la marque et maintenir les clients en haleine jusqu'à l'arrivée
de l'Alpine A610. Une nouvelle fois, Renault va donc recourir à un sous-traitant
extérieur pour le style et/ou la technique dans l'élaboration d'une
série spéciale et/ou limitée et/ou spécifique. Ainsi,
après la Renault 11 Turbo Zender, l'Alpine
V6 Turbo Le Mans sera très largement inspirée du
projet Kleinemeir, puis plus tard la Safrane Biturbo, le Spider Renaut (avec les
établissements Fior pour le châssis tout alu) et la Renault Clio
V6 avec TWR, avec cependant un succès nettement moins heureux dans la collaboration. Mais
si le projet est acquis et les droits du kit et de son dessin racheté à
Kleinemeir, la faisabilité industrielle d'un tel projet nécessitera
une refonte complète du kit pour l'adapter au processus de fabrication
à la chaîne, mais aussi à l'homologation en série d'une
telle auto. Autre écueil de taille pour la mise en œuvre du projet
Alpine GTA Le
Mans, la motorisation qui se heurte à la réglementation
européenne sur la pollution. Jusqu'à présent, les haut de
gamme français avaient profité d'une exception à ce durcissement
de la réglementation, mais dès 1990, plus possible d'y couper. Et
justement, l'Alpine V6 Turbo possède une PRV qui ne passe pas ces normes.
Deux axes de travail attendent donc les ingénieurs et techniciens Alpine
et Renault : intégrer de manière rationnelle et cohérente
la transformation carrosserie et passer les normes anti-pollution. | >KLEINEMEIR
: DES DIFFERENCES MALGRE TOUT... | En
cours de rédaction...
| 
L
L
|
| >MOTEUR
ALPINE V6 TURBO LE MANS | | | Voilà
une des composantes de cette version Le Mans qui va déchaîner les
passions dans les milieux autorisés. C'est le moteur Z7U 734 (D7) qui va
l'équiper, soit celui qui équipe également les D 502. Ce
dernier est une évolution apparue en 1989 du moteur D 501 monté
sur les Alpine V6 Turbo réservées à la Suisse. En effet,
la Suisse était alors nettement en avance en matière de normes antipollution
et Renault, comme les autres constructeurs, du monter dès 1987 un catalyseur
sur ses versions suisse et ainsi retravailler le V6 PRV. Le conducteur devait
donc composer sur le papier |  |
avec une perte de 15 ch pour observer une puissance désormais de 185 ch.
Mais l'origine du " vrai " scandale pour le public averti, journalistes
compris, c'est que dans le même temps, la Renault 25 V6 Turbo, qui semblait
dotée pour le " vulgum pecus " de la même mécanique,
gagna en plus du catalyseur un profond travail qui déboucha sur une puissance
de 205 ch contre 182 auparavant. Alors que la berline 25 gagnait son sésame
vis-à-vis des normes environnementale et un surcroît de 23 ch supplémentaires,
l'Alpine V6 Turbo, qui se prétendait égérie du sport sur
quatre roues à la Régie perdait 15 ch. Une pilule bien difficile
à faire avaler aux passionnés et amateurs de la marque Alpine qui
prirent cette décision stratégique du constructeur français
comme une mise à mort. Alors évidemment, si l'on revisite le passé
avec la neutralité du recul et de la raison, les choix de Renault sont
pourtant évidents et cohérents. Il avait été prévu
300 exemplaires pour la série Le Mans, et la disposition du moteur, les
différences de bloc, des organes périphériques, boîte
de vitesses comprises, par rapport à la berline 25 V6 Turbo et V6 Turbo
Baccara, auraient imposé de refaire le travail opéré sur
le PRV de la Renault 25. Economiquement, un tel choix était impensable.
Quoique… On l'a vu plus haut, Renault devait restaurer l'image d'Alpine pour
préparer l'arrivée sur le marché de l'Alpine A610. N'aurait-il
pas été judicieux et considéré comme un investissement
sur l'image d'effectuer ce travail de modification et homologation une seconde
fois pour l'Alpine V6 Turbo Le Mans (ainsi que la V6 Turbo " stanard "
toujours au catalogue) pour passer la puissance à 205 ou 210 ch ? C'est
en tout cas le choix qu'a opéré Venturi pour sa berlinette "
Cup 221 ". Toujours facile de refaire l'histoire après coup, mais
force est de constater que Renault n'a peut être pas su pleinement accepter
de se donner les moyens de travailler sur du moyen et long terme en image haut
de gamme… C'est donc sur le moteur de 2458 cm3 dépollué "
suisse " (lui-même en fait héritier des travaux de recherche
et développement de la version GTA " US " pour passer les normes
anti-pollution US83) que l'usine apporta quelques modifications en 1988 : nouvelle
rampe d'injection, avec raccord vissé et amortisseur de pulsation. (Partie
moteur à suivre...)
| >PRODUCTION
ALPINE V6 TURBO LE MANS - 1990-91 1990
: 291 exemplaires (dont 26 volant à droite)
1991 : 34 exemplaires
Total
: 325 exemplaires |  | >TARIFS
ALPINE V6 TURBO LE MANS - 1990-91 De
350 000 FF (env. 53 400 euros) en 1990 au lancement à 375 000 FF (env.
57 200 euros) en 1991. |  |
| >LE
GUIDE DES SPORTIVES
> ALPINE
V6 TURBO LE MANS |
>ALPINE
V6 TURBO LE MANS - 1990
Après des années d’hésitations,
Renault se décide en 1989 à redonner une
chance à Alpine. La dernière ? Mille Miles
et Le Mans finissent la génération des Alpine
V6 Turbo (GTA), avant qu’en 1991 la nouvelle Alpine
A610 ne soit lancée. Renault avait de grandes ambitions
mais pas mis tous les moyens de son côté...>Lire
la suite....
|
 |
| >CHRONOLOGIE
ALPINE V6 TURBO LE MANS | 1984 | Début
de la production des premières GTA V6 GT type D500 05. | 1987 | A
la fin de l'année, Heinz-Christian Kleinemeir équipe 2 Alpine GTA
V6 Turbo d'un kit carrosserie fait maison. | 1988 | Alpine
rapatrie à Dieppe une des deux GTA V6 Turbo (la rouge) pour le démarrage
de l'étude de la future version " Le Mans ". | 1989 | En
juin, commercialisation de l'Alpine GTA V6 Turbo " Mille Miles " avec
réapparition de l'écusson Alpine. | 1990 | Fin
février, la première Alpine GTA V6 Turbo " Le Mans " est
produite.
En avril, présentation et commercialisation de l'Alpine GTA
V6 Turbo " Le Mans ".
En juillet, le réseau Renault commercialise
le kit moteur Danielson 210 ch sur les modèles neufs livrés. La
garantie constructeur était toujours valide. | 1991 | Les
derniers exemplaires sortent des chaînes de Dieppe.L'Alpine A610 est commercialisée. |
|
