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Textes : Nicolas Liszewski - Photos : D.R.

>ALPINE
V6 Turbo Le Mans (1990-1991)

6 CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR

Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1 arbre à cames latéral
Position:transversal AV
Alimentation: 1 carburateur soufflé simple corps Solex
32 DIS + turbocompresseur Garret T2 (0,62 bars) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3): 1 397
Alésage x course (mm): 76 x 77
Puissance maxi (ch à tr/mn): 105 à 5 500
Puissance spécifique (ch/L): 75,16
Couple maxi (mkg à tr/mn): 16,5 à 2 500
Couple spécifique (mkg/L): 11,8
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle.
POIDS
Données constructeur (kg): 915
Rapport poids/puissance (kg/ch): 8,71
ROUES

Freins Av-Ar (ø mm): 2 disques pleins AV (238 x 20 mm) et 2 tambours AR (180 x 40 mm)
Pneus Av-Ar: Michelin MXV 175/65 R14
>PERFORMANCES
Vmax : 186 km/h
400 m DA : 16 s.
1 000 m DA : 30 s.
0 à 100 km/h : 9 s.
0 à 200 km/h : ND s.


La face avant reçoit deux optiques anti-brouillard complétant les quatre optiques carrées insérés dans la calandre noire.

La Renault 11, si elle partage de nombreux emboutis avec la Renault 9 et la même plateforme, possède quelques signes distinctifs : un hayon de type "bulle" alors très en vogue chez Renault (Renault 25 et Fuego), une face avant avec quatre phares ronds et une poupe différenciée.

Les sièges sont dits à "pétale" une mode qui a sévit chez Renault dans les années 80. Leur dessin pouvait laisser espérer un maintien latéral efficace, mais à l'usage, c'était moins évident.

L'habitacle part donc de la version TXE avec un combiné d'instruments plus complet (avec le manomètre du turbocompresseur, un accessoire dont se dispense aujourd'hui une Mégane RS pourtant suralimentée elle aussi !).

Basée sur la version TXE, le haut de gamme "bourgeois" des "R11", la Turbo hérite d'un bouclier avant avec un aileron dans sa partie inférieure, tandis que la face avant reçoit deux optiques anti-brouillard complétant les quatre optiques carrées insérés dans la calandre noire.

Pour le millésime 1987, Renault remanie légèrement sa gamme Renault 11 et 9.

Le conducteur pouvait ainsi compter sur des performances de choix pour 1984 avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, 16 secondes pour le 400 m DA et 30 secondes pour le kilomètre DA. Des scores meilleurs que sa rivale directre française, la Peugeot 205 GTI 1600.

En bonne traction puissante, la Renault 11 Turbo a profité d'une suspension avant revue et renforcée.

Pour l'alimentation, Renault reste fidèle au carburateur Solex simple corps "soufflé" allié à un turbocompresseur Garret T2. Plus petit et plus léger que le T3 monté sur la Renault 5 Alpine Turbo, il permet de diminuer l'inertie et donc d'offrir plus de souplesse à bas régime. Il est complété d'un échangeur air/air. Avec une telle mécanique, Renault offre 105 ch à 5500 tr/mn et 16,5 mkg de couple à 2500 tr/mn.

Elle en a surpris plus d'un cette "simple" traction qui remporta dans sa catégorie le Monte Carlo.

>LIENS : ALPINE V6 TURBO LE MANS
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Alpine V6 Turbo Le Mans (1990-91)
>> Alpine V6 Turbo Le Mans (1990-91)

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>GUIDE DES ALPINE GTA : LE MANS
>ALPINE V6 Turbo Le Mans (185 CH)
enault a du mal à gérer sa marque Alpine et notamment son modèle GTA (Alpine V6 Turbo et V6 GT). Toutes les projections établies et les projets tombent les uns après les autres comme un château de cartes. Une sorte de best-of de rendez-vous manqués ! Il suffit d'en faire l'inventaire pour mieux comprendre. Lors de la genèse des Alpine GTA, le choix avait été mis sur l'esprit Grand

Tourisme pour prolonger le virage initié avec les Alpine A310 alors que dans l'esprit du grand public, Alpine c'était la berlinette A110. Sport contre GT, évidemment l'esprit, et les clients ne sont pas les mêmes. Deuxième erreur, dans le marché des GT, l'image est un élément essentiel de la réussite. Pourtant la Régie Renault va s'enfermer dans une option rapport prix/performances imbattable. Du coup, avec une qualité de présentation intérieure critiquable et très critiquée par la presse et les clients potentiels, l'Alpine GTA, bien que nettement moins chère que ses rivales directes, à commencer par Porsche, connu un destin cruel et voué à un échec annoncé. Autre approche également peu heureuse de Renault pour sa GTA, c'est la version V6 GT qui fut chargée d'entamer le bal. Une GT qui, certes réussie sur bien des aspects et intéressante, offrait un conservatisme technique par rapport à sa devancière, l'Alpine A310 V6, et des performances insuffisantes pour marquer les esprits (235 km/h en pointe mais un kilomètre départ arrêté abattu en tout juste moins de 29 secondes). Lorsque Renault commercialisa l'Alpine V6 Turbo, on entrait enfin dans le vif du sujet avec une GT apte à aller chasser les Porsche 911 Carrera et les 944 Turbo. La finition intérieure restait toujours nettement en deçà de ce que proposait la concurrence directe, et la ligne de l'Alpine notamment la proue était jugée diversement. Pourtant, Renault semblait avoir enfin trouvé la bonne formule avec un championnat monotype " L'Alpine Europa Cup " destiné à promouvoir la GT française en levé de rideaux d'épreuves européennes de premier plan. Mais surtout, le projet de l'Alpine GTA était également calculé avec le potentiel du marché américain. Las, avant même que l'Alpine puisse fouler enfin le nouveau continent, Renault alors en proie à quelques impératifs de gestion budgétaire rigoureuse du se séparer d'AMC et par-là du débouché américain.

En 1989, Renault dévoile une série spéciale et limitée à 100 exemplaires " Mille Miles " pour marquer un nouveau souffle sur la gamme Alpine qui retrouve enfin son blason de Dieppe et perd le losange. Enfin ! Mais il est bien tard et l'image d'Alpine est devenue confuse et s'est étiolée. Pour soutenir les ventes en chute libre de cette GT made in France, Alpine observe avec attention une proposition du spécialiste allemand Kleinemeir qui a élaboré un kit carrosserie très agressif et seyant à la GTA. Mais là encore, le destin et la stratégie vont se charger pour Alpine et Renault de tendre la joue pour se faire battre : L'Alpine gagne en look ce qu'elle perd en puissance et performances. Décidément, Renault a bien du mal à gérer Alpine et semble n'avoir d'autres choix que de prendre la mauvaise direction. C'est donc dans un tel contexte que L'Alpine V6 Turbo Le Mans va être présentée au public. Une auto qui pourtant, mérite très largement le détour et que s'arrachent les quelques collectionneurs avertis, fans des productions dieppoises…

Les ventes sont en chute libre pour l'Alpine GTA et la situation est même inquiétante. Pourtant, Renault sous l'impulsion de Raymond Loevy est convaincu de la nécessité de redorer le blason d'Alpine à la fois par l'image mais aussi par le produit. Pour le produit, le projet est en cours dans les cartons (cela sera l'Alpine A610), mais il faut s'occuper également de l'image pour asseoir les productions " Dieppoises " sur leur marché. La survie d'Alpine passe par-là. Côté image, le blason Alpine est remis en avant avec la série limitée Mille Miles, qui est également là pour rappeler l'engagement passé d'Alpine dans les plus grandes compétitions en mettant en avant le coach A106 notamment. Une tentative louable mais cependant bien timide.

En Allemagne, les amateurs d'Alpine sont nombreux, et bien que patrie de Porsche, le marché allemand a toujours été friand d'Alpine avec notamment des clubs et revue (Alpine Post) très actifs. Et comme l'Allemagne est également la patrie du tuning, il est donc peu surprenant de voir quelques réalisations de qualité sur base de GTA. Certains, comme Wolfgang Pahnerich eurent même l'audace de faire une variante cabriolet de l'Alpine GTA ! M. Kleinemeir, concessionnaire Renault du côté d'Hanovre de son état, est également un passionné d'Alpine et réalise des kits carrosseries réalisés chez lui pour les productions de l'usine de Dieppe. La GTA n'échappe pas à cette règle, et il a dessiné et fabriqué deux Alpine V6 Turbo équipées du kit maison à la fin 1987. Connu des dirigeants de l'usine de Dieppe, il leur présentera le résultat. Un résultat à la hauteur des espérances des français, bien conscients que l'Alpine V6 Turbo manque d'un physique à la hauteur de ses performances. Avec le kit Kleinemeir, dans une livrée rouge vif, l'Alpine V6 Turbo change de registre et frise avec le bestial et l'agressif. Les ailes sont plus larges, tant à l'avant qu'à l'arrière, la proue est revue avec un nouveau bouclier avant intégrant les clignotants. Parallèlement, les jantes ont pris de la largeur et sont des ACT à nids d'abeille et déport poli. Superbe !

Les dirigeants de l'usine sont convaincus de l'intérêt d'une telle évolution pour leur seul et unique modèle. Patrick Le Quément, transfuge de Ford et fraîchement débarqué chez Renault à la tête du design et est consulté pour la partie design, et assez rapidement, Renault dans son ensemble est convaincu de l'utilité du projet pour la survie de la marque et maintenir les clients en haleine jusqu'à l'arrivée de l'Alpine A610. Une nouvelle fois, Renault va donc recourir à un sous-traitant extérieur pour le style et/ou la technique dans l'élaboration d'une série spéciale et/ou limitée et/ou spécifique. Ainsi, après la Renault 11 Turbo Zender, l'Alpine V6 Turbo Le Mans sera très largement inspirée du projet Kleinemeir, puis plus tard la Safrane Biturbo, le Spider Renaut (avec les établissements Fior pour le châssis tout alu) et la Renault Clio V6 avec TWR, avec cependant un succès nettement moins heureux dans la collaboration.

Mais si le projet est acquis et les droits du kit et de son dessin racheté à Kleinemeir, la faisabilité industrielle d'un tel projet nécessitera une refonte complète du kit pour l'adapter au processus de fabrication à la chaîne, mais aussi à l'homologation en série d'une telle auto. Autre écueil de taille pour la mise en œuvre du projet Alpine GTA Le Mans, la motorisation qui se heurte à la réglementation européenne sur la pollution. Jusqu'à présent, les haut de gamme français avaient profité d'une exception à ce durcissement de la réglementation, mais dès 1990, plus possible d'y couper. Et justement, l'Alpine V6 Turbo possède une PRV qui ne passe pas ces normes. Deux axes de travail attendent donc les ingénieurs et techniciens Alpine et Renault : intégrer de manière rationnelle et cohérente la transformation carrosserie et passer les normes anti-pollution.

>KLEINEMEIR : DES DIFFERENCES MALGRE TOUT...
En cours de rédaction...


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>MOTEUR ALPINE V6 TURBO LE MANS 
Voilà une des composantes de cette version Le Mans qui va déchaîner les passions dans les milieux autorisés. C'est le moteur Z7U 734 (D7) qui va l'équiper, soit celui qui équipe également les D 502. Ce dernier est une évolution apparue en 1989 du moteur D 501 monté sur les Alpine V6 Turbo réservées à la Suisse. En effet, la Suisse était alors nettement en avance en matière de normes antipollution et Renault, comme les autres constructeurs, du monter dès 1987 un catalyseur sur ses versions suisse et ainsi retravailler le V6 PRV. Le conducteur devait donc composer sur le papierMoteur V6 PRV Alpine V6 Turbo Le Mans
avec une perte de 15 ch pour observer une puissance désormais de 185 ch. Mais l'origine du " vrai " scandale pour le public averti, journalistes compris, c'est que dans le même temps, la Renault 25 V6 Turbo, qui semblait dotée pour le " vulgum pecus " de la même mécanique, gagna en plus du catalyseur un profond travail qui déboucha sur une puissance de 205 ch contre 182 auparavant. Alors que la berline 25 gagnait son sésame vis-à-vis des normes environnementale et un surcroît de 23 ch supplémentaires, l'Alpine V6 Turbo, qui se prétendait égérie du sport sur quatre roues à la Régie perdait 15 ch. Une pilule bien difficile à faire avaler aux passionnés et amateurs de la marque Alpine qui prirent cette décision stratégique du constructeur français comme une mise à mort. Alors évidemment, si l'on revisite le passé avec la neutralité du recul et de la raison, les choix de Renault sont pourtant évidents et cohérents. Il avait été prévu 300 exemplaires pour la série Le Mans, et la disposition du moteur, les différences de bloc, des organes périphériques, boîte de vitesses comprises, par rapport à la berline 25 V6 Turbo et V6 Turbo Baccara, auraient imposé de refaire le travail opéré sur le PRV de la Renault 25. Economiquement, un tel choix était impensable. Quoique… On l'a vu plus haut, Renault devait restaurer l'image d'Alpine pour préparer l'arrivée sur le marché de l'Alpine A610. N'aurait-il pas été judicieux et considéré comme un investissement sur l'image d'effectuer ce travail de modification et homologation une seconde fois pour l'Alpine V6 Turbo Le Mans (ainsi que la V6 Turbo " stanard " toujours au catalogue) pour passer la puissance à 205 ou 210 ch ? C'est en tout cas le choix qu'a opéré Venturi pour sa berlinette " Cup 221 ". Toujours facile de refaire l'histoire après coup, mais force est de constater que Renault n'a peut être pas su pleinement accepter de se donner les moyens de travailler sur du moyen et long terme en image haut de gamme… C'est donc sur le moteur de 2458 cm3 dépollué " suisse " (lui-même en fait héritier des travaux de recherche et développement de la version GTA " US " pour passer les normes anti-pollution US83) que l'usine apporta quelques modifications en 1988 : nouvelle rampe d'injection, avec raccord vissé et amortisseur de pulsation. (Partie moteur à suivre...)

>PRODUCTION ALPINE V6 TURBO LE MANS - 1990-91

1990 : 291 exemplaires (dont 26 volant à droite)
1991 : 34 exemplaires
Total : 325 exemplaires

Production Alpine V6 Turbo Le Mans

>TARIFS ALPINE V6 TURBO LE MANS - 1990-91

De 350 000 FF (env. 53 400 euros) en 1990 au lancement à 375 000 FF (env. 57 200 euros) en 1991.

Tarifs Alpine V6 Turbo Le Mans

>LE GUIDE DES SPORTIVES > ALPINE V6 TURBO LE MANS
>ALPINE V6 TURBO LE MANS - 1990
Après des années d’hésitations, Renault se décide en 1989 à redonner une chance à Alpine. La dernière ? Mille Miles et Le Mans finissent la génération des Alpine V6 Turbo (GTA), avant qu’en 1991 la nouvelle Alpine A610 ne soit lancée. Renault avait de grandes ambitions mais pas mis tous les moyens de son côté...
>Lire la suite....

>CHRONOLOGIE ALPINE V6 TURBO LE MANS
1984
Début de la production des premières GTA V6 GT type D500 05.
1987
A la fin de l'année, Heinz-Christian Kleinemeir équipe 2 Alpine GTA V6 Turbo d'un kit carrosserie fait maison.
1988
Alpine rapatrie à Dieppe une des deux GTA V6 Turbo (la rouge) pour le démarrage de l'étude de la future version " Le Mans ".
1989
En juin, commercialisation de l'Alpine GTA V6 Turbo " Mille Miles " avec réapparition de l'écusson Alpine.
1990
Fin février, la première Alpine GTA V6 Turbo " Le Mans " est produite.
En avril, présentation et commercialisation de l'Alpine GTA V6 Turbo " Le Mans ".
En juillet, le réseau Renault commercialise le kit moteur Danielson 210 ch sur les modèles neufs livrés. La garantie constructeur était toujours valide.
1991
Les derniers exemplaires sortent des chaînes de Dieppe.L'Alpine A610 est commercialisée.

 
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