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 ’Alpine A310 V6, si elle semble arrivée à plus de maturité avec son V6 PRV dans ses entrailles, commence sérieusement à marquer le pas face à la concurrence. Il est vrai que la comparaison avec les Porsche 911 ou même 944, ou encore les Lotus Esprit Turbo en ce début des années 80 ne joue pas réellement en faveur de la fille de Dieppe, malgré notre admiration patriotique pour les productions frappées du A fléché… quoique du losange en réalité puisque Renault semble vouloir à tout prix badger les Alpine « Renault ». L’Alpine GTA pour Grand Tourisme Alpine est en réalité dans les cartons puis à l’étude. Alain Serpaggi est mis à contribution pour les essais, tandis que le cahier des charges est simple : faire monter Alpine en gamme pour mieux pouvoir lutter contre la concurrence déjà citée plus haut.
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Une stratégie qui s’inscrit dans une certaine logique, l’Alpine A310 ayant déjà posé les premiers jalons d’une montée en gamme au grand dam des fans de la berlinette A110. Un grand nombre d’éléments et d’organes mécaniques doivent être repris de la série pour maintenir les coûts et donc le prix de vente, tandis que Renault (ou Alpine ?) mise sur une aérodynamique très soignée pour favoriser une vitesse de pointe élevée. Le châssis poutre est conservé, avec le V6 PRV en porte-à-faux AR, dans la tradition Alpine, tandis que la carrosserie sera toujours en polyester. Alors que le développement se poursuit secrètement, la presse spécialisée se fait l’écho de cette future Alpine et les spéculations filent bon train. La pression monte, tant et si bien qu’un journaliste d’alors arrive même à photographier l’auto qui reste bâchée, descendant d’un camion qui la présente à des officiels de Renault. Ouf, le secret est encore bien gardé ! En janvier 1985, le service presse de Renault envoi un dossier de presse complet sur les futures Alpine avec un embargo jusqu’au 24 janvier. Ce n’est pas une, mais deux Alpine qui seront présentées (Alpine V6 GT et Alpine V6 Turbo), voire même trois Alpine puisqu’une variante Alpine V6 Turbo Europa Cup est également annoncée. Alpine est de retour aux avant-postes, tout du moins les fans en sont persuadés. En mars 1985, Renault dévoile au salon de Genève la nouvelle Alpine V6 GT avec son gros V6 PRV atmosphérique suralimenté par des carburateurs tandis que démarre de la production des V6 Turbo.
DESIGN : AERODYNAMIQUE AVANT TOUT !
Par rapport à l’Alpine A310, le cahier des charges imposait une amélioration de l’habitabilité, de l’accessibilité, de la visibilité et de la position de conduite. Très performante sur le plan aérodynamique, cette carrosserie bénéficie d’un nouveau procédé de fabrication. C’est un dessin signé Heuliez qui va remporter les suffrages et qui sera retravaillé ensuite par le centre de style Alpine. L’Alpine V6 GT se distingue donc par une ligne taillée par le vent. Pour obtenir cet équilibre entre les performances et l’économie de carburant, tout en favorisant l’habitabilité qui est très supérieure à celle de la A310 V6. Le résultat de ce travail étonne puisque l’Alpine V6 GT peut se targuer d’un Cx de 0,28 (contre 0,35 sur l’Alpine A310 V6) avec des valeurs de S.Cx qui ressortent à 0,48. Une belle prouesse face à la concurrence qui ne peut en revendiquer d’aussi beaux chiffres. Pour parvenir à ce résultat, Alpine a travaillé sur les axes suivants :
- la forme générale de la carrosserie, sans angle vif ni interruption brutale ;
- l’intégration des éléments de carrosserie, poussée à l’extrême : boucliers faisant partie de la carrosserie, projecteurs encastrés, poussoirs d’ouverture de porte et vitres affleurants ;
- la forte inclinaison du pare-brise (67°) favorisant la pénétration dans l’air ;
- l’étanchéité de la face avant, très profilée ;
- le large bouclier avant qui masque les roues ;
- le becquet arrière faible trainée ;
- les carénages sous plancher ;
- les enjoliveurs de roues aérodynamiques à voile plein ;
- l’écoulement de l’air dans le compartiment moteur évitant tout bourrage défavorable.
Simultanément le Cz a lui aussi été travaillé afin de réduire notablement l’effet de portance à haute vitesse. C’est ainsi que le délestage du train avant est limité à moins de 5% à 200 km/h, pour conserver une adhérence maximale.
HABITACLE
Renault a souhaité réaliser un gros travail dans l’habitacle pour rendre l’Alpine V6 GT aussi confortable que sportif. Malheureusement, cela s’est réalisé sans aucun bon sens sur la finition et la qualité de la réalisation, tant la sellerie en tissu (!) semble héritée de celle d’un Renault Express contemporain, tandis que les plastiques durs peu valorisants et fragiles semblent s’être proliférés partout. Cela ne doit pas nous empêcher de souligner que Renault a travaillé en profondeur sur le poste de pilotage, la visibilité, l’accessibilité, le confort et l’habitabilité.
POSTE DE PILOTAGE
On peut remarquer en particulier : la position de conduite semi-allongée, excellente quelle que soit la taille du conducteur, grâce aux réglages (3 fonctions), très simples, des sièges, qui s’effectuent par molettes. Le passager avant bénéficie d’ailleurs des mêmes avantages que le conducteur de ce point de vue. Les autres particularités du poste de pilotage sont le pédalier articulé sur le plancher, la position du volant et sa jante ergonomique, favorisant la prise en main, l’emplacement du levier de vitesses, proche du volant et « tombant » parfaitement sous la main. De plus, sa course réduite et la forme de son pommeau autorisent des passages, rapides, des vitesses. Enfin, le tableau de bord dont les principaux appareils (compte-tours, tachymètre, ordinateur, manomètre de turbo, témoins d’alerte et de service) sont dans l’axe du volant pour en faciliter la lecture, tandis que les commandes de servitude sont réparties sur des façades obliques pour en faciliter l’accès.
VISIBILITE
Elle est inhabituelle sur ce type de véhicule grâce à l’importance des surfaces vitrées (1,91 m2) qui résulte de la finesse des différents montants et de la présence de vitres latérales arrière. L’éclairage avec deux double phares largement dimensionnés est très puissant et n’est pas perturbé par des variations d’assiette lors des coups de frein. Il faut également noter l’efficacité des essuie-vitres qui se caractérisent côté conducteur par un balai à trajectoire non circulaire : le bras est équipé d’un système basculant qui en repoussant le balai, augmente le rayon de balayage de 80 mm. La surface balayée augmente ainsi de 11% par rapport à celles déterminée par un montage classique. De plus, pour renforcer l’efficacité du balayage, on remarque la présence d’un élément aérodynamique qui garantit un bon essuyage à 200 km/h et qui assure également une protection du pare-brise contre les insectes.
ACCESSIBILITE
Par rapport à l’Alpine A310, la nouvelle V6 GT apporte un plus avec un angle d’ouverture des portes accru, une hauteur entre seuil et retombée de pavillon augmentée de 6 cm, un écartement des passages de roues facilitant l’installation sur le siège, un pied de pare-brise avancé de 3 cm par rapport aux sièges et un espace entre sièges avant et entrée de porte facilitant l’accès aux places arrière.
CONFORT
Il est renforcé par de multiples facteurs. L’harmonie entre la suspension, les pneus et les sièges a été soigneusement étudiée. La position du conducteur et des passagers est définie de façon à garantir tous les critères de confort. La climatisation à mixage à air chaud, est analogue à celle d’une berline et présente les mêmes avantages d’efficacité, de progressivité et de réponse instantanée. Les prises d’air extérieur ont été implantées entre l’extrémité arrière du capot et les déflecteurs aérodynamiques de sorte que e flux d’air soit très peu sensible aux variations (considérables) de vitesse sur la voiture. La climatisation pourra être complétée, en option, par le conditionneur d’air. L’ouverture des portes assistée électriquement apporte une douceur de commande remarquée. Les passagers arrière peuvent eux aussi déclencher l’ouverture des portes par l’intermédiaire de commandes classiques, placées au plancher à côté des sièges avant. D’une manière générale, la douceur des commandes atteint un niveau inhabituel sur un véhicule aussi sportif. De nombreux rangements sont présents dans la planche de bord, la console, les panneaux de portes, sur le plancher côté passager. Le niveau sonore à bord est particulièrement (trop ?) efficace résultant du feutré du V6, mais également de la capacité d’insonorisation des panneaux de caisse en polyester aux formes étudiées, renforcée par des matériaux insonorisants couvrant notamment l’ensemble de la cloison arrière d’un complexe masque avec mousse, d’un seul tenant. Les bruits aérodynamiques sont également réduits par les études en soufflerie. Enfin, l’équipement, égalant ou dépassant, celui des berlines haut de gamme concourt à plus de confort avec une télécommande infra rouge des portes, un ordinateur de bord, la temporisation de l’éclairage intérieur, le rappel sonore d’oubli d’extinction des feux de position…
L’HABITABILITE
Par rapport à l’Alpine A310 V6, l’augmentation de l’empattement, des voies, de la largeur et de la hauteur se traduit par +17 cm en largeur aux coudes avant pour une largeur extérieure supérieure de +10 cm, par +20 cm de largeur aux bandeaux à l’avant, par un gain de place pour les jambes à l’avant grâce aux passages de roues plus écartés suite à l’augmentation de voie (+8 cm), par +10 cm de largeur aux coudes et aux bandeaux à l’arrière, et par +3 cl e hauteur sans pavillon. D’autre part, on peut noter que le dossier des sièges arrière a été calculé pour obtenir un angle de 74° entre le buste et les cuisses des passagers (contre moins de 50° sur la plupart des coupés sportifs). Ceci, joint à l’accroissement d’espace disponible, permet à des passagers arrière d’effectuer des trajets, mêmes longs, sans fatigue. Enfin, le coffre à bagages avant permet de loger une valise standard.
MOTEUR V6 PRV ATMO (Z6W-A700)
Pas de surprise sous le capot arrière vitré, puisque l’Alpine V6 GT conserve le V6 PRV tout alu avec son vilebrequin 4 paliers et son angle d’ouverture à 90°, plus adapté à un V8 qu’à un V6. Les critiques sur ce moteur n’auront pas le loisir de se tarir… Ce groupe motopropulseur est disposé longitudinalement avec le moteur en porte-à-faux arrière. Il repose en trois points sur un berceau amovible du châssis-poutre. Ce berceau est lui même fixé en six points au châssis-poutre. Par comparaison avec l’Alpine A310, l’axe du train arrière a été reculé de près de 40 mm par rapport au groupe motopropulseur. De ce fait, les transmissions travaillent sous une flèche de quelques degrés, mais il en résulte un recentrage des masses, favorable au comportement routier de la voiture. Comme sa devancière, l’Alpine V6 GT utilise le moteur V6 PRV. Bien que le choix reste le V6 PRV en version atmosphérique fabriqué à Douvrin et alimenté par 2 carburateurs Solex (1 simple corps Solex 34 TBIA + 1 double corps Solex 35 CEEI), les modifications apportées au moteur sont nombreuses. La cylindrée évolue par l’augmentation de l’alésage qui passe de 88 à 91 mm pour atteindre 2 849 cm3. Le croisement des arbres à cames est plus important pour augmenter le remplissage à haut régime et donc les performances. Dans les nouveautés, on peut noter une loi d’allumage inédite, un échappement travaillé pour améliorer la courbe de couple à bas régime et d’un écoulement d’air optimisé dans le compartiment moteur. Enfin, une alimentation en air frais a été imaginée, en étant prélevée au niveau du becquet arrière, dans une zone de surpression, qui crée une suralimentation naturelle du moteur : le gain en performances obtenu est estimé à 8 km/h environ, ce qui correspond, aux vitesses atteintes, à une douzaine de chevaux. L’Alpine V6 GT peut ainsi compter sur 160 ch à 5 750 tr/mn et un couple de 221 Nm à 3 500 tr/mn. Des valeurs en hausse respectivement de 7% et 11% par rapport à l’Alpine A310 V6. Si on peut se féliciter de cette (légère) augmentation, les amateurs de performances restent quelque peu sur leur faim et sont même déçus par cet ensemble « archaïque » de carburateurs double corps hérités de l’A310 V6, alors que les rivales directes de l’Alpine V6 GT font appel à l’injection électronique.
TRANSMISSION
Les techniciens d’Alpine ont fait confiance à un embrayage monodisque à sec (235 DBR 575), avec mécanisme à diaphragme, butée à billes guidées et commande hydraulique. Le tarage du mécanisme est bien sûr fonction du couple maxi à passer. Comme toutes les Alpine A310 V6, on trouve une boîte de vitesses manuelle, type UN1 à 5 rapports. Toutefois cette boîte comporte un certain nombre d’évolutions avec en particulier une commande « double barre » et un levier très judicieusement placé. Au niveau de la démultiplication, les couples moteur plus importants que celui de l’Alpine A310 V6, ont permis d’allonger les rapports supérieurs. On peut aussi noter que cette boîte de vitesses incorpore le capteur du tachymètre électronique et que le différentiel est à 4 satellites. Les transmissions, qui travaillent avec une flèche de quelques degrés, à cause de la position avancée du groupe motopropulseur, comportent des joints homocinétiques identiques à chacune de leurs extrémités : il s’agit de joints GI 72 Tripodes.
COMPORTEMENT ROUTIER
Souvent considérée comme délicates à piloter, les Alpine ont un comportement très typé de part leur architecture avec un moteur en porte-à-faux. Pour les Alpine GTA V6 GT et V6 Turbo, Renault et son équipe Alpine ont travaillé à rendre leurs nouvelles Grand Tourisme plus faciles à conduire même à des allures élevées. Pour y parvenir, de nombreux points ont été particulièrement étudiés. La caisse a donc été rigidifiée pour mieux résister à la torsion et permettre aux trains roulant de bien travailler « à plat ». La répartition des masses s’améliore avec 40% sur l’avant et 60% sur l’arrière, obtenue, entre autres, par le recul des roues arrière. Le centre de gravité est placé très bas, ce que l’on comprend vite en « descendant » dans l’habitacle. L’aérodynamique a fait l’objet d’un travail très poussé pour obtenir un compromis optimal entre pénétration et appui. Ainsi, à 200 km/h, le délestage du train avant est inférieur de 5%, ce qui conserve une adhérence importante aux roues avant. Ce résultat a été obtenu par un grand nombre de mesures dont l’assiette légèrement piqueuse, l’écoulement de l’air de refroidissement, le bouclier avant dont la surface est inclinée vers l’arrière et qui supporte de mini ailerons en partie inférieure, le becquet arrière dont l’appui a été dosé pour ne pas alléger l’avant du bouclier. La constance de l’assiette est assurée par l’effet anti-plongée créé par l’inclinaison (7°) du triangle inférieur et par les tarages de suspension limitant le roulis. L’utilisation des pneus larges, taille basse, de série 55 favorise les vitesses de passage élevées en virage. L’empattement et les voies ont été sérieusement revus à la hausse comparé à ceux de l’Alpine A310 V6 : +69 mm en empattement, +83 mm pour la voie AV et + 28 mm pour la voie AR.
FREINAGE
Alpine a fait confiance à un système à 4 disques ventilés de 259 mm de diamètre commandés par un circuit de type II, lui-même assisté par un servo-frein simple de 7 pouces de diamètres. Les étriers avant de marque Girling, sont équipés d’un piston de 54 mm de diamètre. A l’arrière on trouve des étriers DBA série IV, comportant le système de frein à main et son rattrapage de jeu automatique ; les pistons-récepteurs ont un diamètre de 50 mm et les plaquettes sont de la même dimension que celles du train avant. Le correcteur arrière est constitué d’un compensateur à tarage fixe. Par rapport à l’A310, les principales modifications concernent le diamètre du servo-frein (7’’ au lieu de 6’’), le diamètre des cylindres-récepteurs arrière (50 mm au lieu de 54 mm) et les plaquettes de surface plus importantes.
TRAIN AVANT
Les demi-trains avant sont du type à deux triangles superposés, avec déport positif. Le bras inférieur est incliné de 7° vers l’avant pour apporter un effet anti-plongée au freinage. Plusieurs éléments proviennent de la… Renault 25 (!) comme le bras supérieur, le bras inférieur et le moyeu, à double rangée de billes équipé, dans ce cas, d’une fausse fusée. Le porte-fusée est spécifique, de par sa forme et du fait qu’il dispose d’un manchon fileté recevant la queue de rotule de la biellette de direction, pour effectuer le réglage de la variation de parallélisme. La direction à crémaillère, issue de celle de la Renault Fuego, est précise, légère et dispose d’une démultiplication adaptée. Elle comporte un axe de colonne rétractable, monté sur bagues à aiguilles et un axe intermédiaire avec deux cardans et un filtre. Les combinés ressorts-amortisseurs, de même que la barre antiroulis sont spécifiques. Les roues en alliage léger de la V6 GT sont d’un dessin spécifique au voile plein, et chaussées de pneus Michelin TRX en 190/55 VR 365 à l’arrière.
TRAIN ARRIERE
Les demi-trains arrière sont également du type à deux triangles superposés. Les éléments (bras, porte-fusée, moyeu) sont comparables dans leur ensemble à ceux de la Renault 5 Turbo 2 et l’Alpine A310 V6 (cette dernière ayant repris ceux de la première lors de sa plus grosse évolution technique et stylistique), les tarages de suspension étant, bien entendu, spécifiques. Les jantes alu sont chaussées de pneus TRX en 220/55 VR 365, soit les mêmes dimensions que celles de sa devancière.
| >CHRONOLOGIE ALPINE V6 GT |
1985 |
En
mars, Renault dévoile au salon de Genève la nouvelle Alpine V6 GT
avec son gros V6 PRV atmosphérique suralimenté par des carburateurs.
Démarrage
de la production des V6 Turbo. |
1986 |
Commercialisation
de la V6 Turbo.
Au salon de Birmingham, présentation et commercialisation
en Angleterre de la version à conduite à droite.
Les GTA adoptent
quelques modifications de détails : nouveau logo Alpine sur les boucliers
arrière, rétroviseur à réglage électrique passager,
trousse crevaison, nouveaux coloris pour l'option cuir, satellite de commande
de la radio au volant.
Fabrication des modèles de pré-série
pour le marché américain.
Les V6 Turbo reçoivent quelques
modifications mécaniques destinées à améliorer la
fiabilité moteur : nouveau circuit d'injection, du circuit de suralimentation.
De nouveaux amortisseurs arrière sont également montés. |
1987 |
L'habitacle
profite enfin de série de l'habillage velours (et non plus en option) délaissant
ainsi l'intérieur drap peu valorisant. Le capot avant dispose désormais
de deux nervures, tandis que le losange est directement apposé sur le capot.
Le circuit d'alimentation d'essence a été modifié tout comme
le turbo désormais refroidi par eau. La tringlerie de boîte de vitesses
a été revue. |
1988 |
L'Alpine
V6 Turbo profite d'une série d'améliorations : témoins d'alerte
opaques, graphisme des compteurs ocre et plus rouge, planche de bord et matériaux
améliorés, nouveaux commodos de phares et d'essuie-glace, nouveau
volant, nouveau moteur d'essuie-glace, rétroviseurs extérieurs dégivrants,
nouveaux faisceaux électriques, changement de puissance fiscale (de 12
à 11 CV). |
1989 |
Début
mai, Renault annonce une série spéciale Mille Miles limitée
à 100 ex. avec une présentation spécifique et un traitement
plus luxueux.
Le 14 juin, Alpine et Renault invitent sur l'hippodrome de Dieppe
les journalistes à célébrer le 35e anniversaire de la marque,
mais aussi à découvrir la nouvelle Mille Miles.
Les Alpine V6
Turbo héritent enfin de logo Alpine remplaçant le losange. Il était
temps ! Nouveau logo incrusté également sur le volant. Dans les
autres modifications on notera : nouvelles flasques cache-boulons avec un "
A " fléché et non plus " Renault ", nouveaux boutons
poussoirs du tableau de bord et nouvelle mini-chaîne. |
1990 |
Commercialisation
de l'Alpine V6 Turbo Le Mans avec son kit carrosserie et son pot catalytique qui
lui fait perdre 15 ch. |
1991 |
Les
derniers exemplaires sortent des chaînes de Dieppe. L'Alpine A610 est commercialisée. |
| >LE DOSSIER DU GUIDE DES SPORTIVES : ALPINE
V6 GT |
Après une (très !) longue carrière, l’Alpine A310 s’efface fin 1984 à l’annonce de la nouvelle gamme Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine). Si l’A310 avait été conçue sous l’ère Jean Rédélé, les GTA sont des purs produits de l’époque Renault. Premier acte en 1985 avec l’Alpine V6 GT. Sa ligne signée Heuliez, très fluide (Cx de 0,28) mais peu homogène esthétiquement avec une poupe un peu fade et une proue splendide, cache en son cœur (en porte-à-faux AR) l’ancien gros V6 PRV atmo de l’A310, alimenté par des carbus…
>Lire la suite...
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